2 Добавить топик в избранное

Правила передвижения по бездорожью → Выживание



Если заехать на полноприводном автомобиле в хорошую грязь, можно заметить некую закономерность. При пробуксовке колес одновременно вращаются либо одно, либо 2, либо 3, либо 4 колеса.

В первом случае у вас работает только одна ось. Вторую вы либо забыли включить, либо не знаете, как это делать. Включение переднего (а иногда заднего) моста происходит по разному на разных машинах, на некоторых его вообще не надо включать. На автомобилях УАЗ и некоторых других передние колеса подключаются к приводу на ступицах передних колес, причем на старых моделях УАЗ для этого нужно иметь два специальных ключа.

Сам же передний мост подключается жестко в раздаточной коробке рычагом из кабины. Если вы забыли про ступицы, рычаг в кабине бесполезен. На твердом покрытии и колеса, и передний мост у хорошего водителя отключены.

На автомобилях с постоянным полным приводом передний и задний мост разделены дифференциалом. В грязи это приводит к тому, что опять же вращается только одно колесо, остальные стоят. Для такого случая эти автомобили обычно снабжены принудительной блокировкой дифференциала, который присутствует в кабине водителя в виде рычага, или кнопки, или переключателя. Заблокировав дифференциал, вы получаете пробуксовывание двух колес вместо одного, и это значительно повышает проходимость автомобиля. В автомобилях УАЗ межосевого дифференциала нет, поэтому передний мост называется жестко подключаемым. У хорошего водителя межосевой дифференциал на дороге с твердым покрытием отключен.

Если у вас вращается 3 колеса (обычно 2 задних и переднее), это означает, что в заднем мосту имеется дифференциал повышенного трения (чаще всего встречается в зарубежных пикапах) либо включена блокировка заднего межколесного дифференциала. Три вращающихся колеса позволяют избежать так называемого диагонального вывешивания – это когда два колеса по диагонали стоят на твердой опоре, а два других висят в воздухе (месят жидкую грязь). Это возможно с УАЗами, с Нивами и другими машинами с такой же схемой подключения колес. От серьезного диагонального вывешивания дифференциал повышенного трения может не спасти.

Наконец, у вас вращается все 4 колеса. Это означает, что ваш автомобиль имеет настоящий полный привод – механически заблокированы межосевой и межколесные дифференциалы либо применена сложная система управления приводом с участием электроники, что обычно имеет место на зарубежных внедорожниках.

Полный привод и даже самый полный-полный привод совершенно не обеспечивают успех и скорее является поводом заехать в такое месиво, что трактор вырвет вам буксирные проушины. Полноприводный автомобиль – основа, однако ему требуется дальнейшая подготовка и оснащение, чтобы двигаться уверенно. Подготовка включает: установку лебедки, грязевой резины большого размера, силовых бамперов и порогов (так называемого силового обвеса), установка шноркеля (воздухозаборника, вынесенного на верх кузова), иногда – так называемый лифтинг – подъем кузова выше над дорогой за счет проставок, лифтинг подвески, герметизацию электрооборудования, топливной системы, защита от попадания воды в вентиляцию картера двигателя, вентиляцию коробок и мостов и так далее.

Лебедка для внедорожника – обязательный аксессуар. Засадив свой автомобиль грязь, песок или снег, вы потратите час на его вытаскивание – или 5 минут с помощью лебедки. Лебедка имеет важное психологическое значение. Преодолевая одиночную лужу, водитель не боится последствий: застрял – вылез, и не надо ломать голову. Для легковых внедорожников наибольшее распространение получили электрические лебедки. Если нет стационарной лебедки на переднем бампере – берите с собой ручную лебедку соответствующей грузоподъемности. Лучше всего для этого подходят лебедки МТМ-1,6, МТМ-3,2 и их многочисленные аналоги, в просторечии «лягушки». Тяговое усилие электрической лебедки должно минимум в 1,5, а лучше – в 3 раза превышать собственный вес снаряженного автомобиля.

Большое значение имеет резина, которой оснащен внедорожник. Если это дорогая грязевая резина – вы засядете гораздо дальше в болоте, чем на низкобюджетной. Диаметр колес подбирается любителями джиппинга максимально возможный – чтобы только колеса помещались в арках и не задевали о кузов и детали подвески при поворотах. Иногда принудительно увеличивают колесные арки и вынос колеса. Большие колеса имеют большее пятно контакта с дорогой и легче преодолевают мелкие препятствия. Отрицательная сторона больших колес – их большая масса и большая нагрузка на ступицы, особенно при боковой нагрузке, что может привести к преждевременному выходу из строя подшипников и деталей подвески.

Есть еще сильное вспомогательное средство, помогающее больше лысой дешевой резине. Это колесные цепи. Они не очень популярны в России, хотя это оснастка, от которой после первого применения трудно отказаться. С цепями машина едет до тех пор, пока не сядет на мосты и днище, особенно по снегу. Правда, если у вас громадные грязевые колеса, надетые цепи могут цепляться за кузов и детали подвески и проходимости добавят немного.

Чтобы днище автомобиля было подальше от дороги, нужен автомобиль с большим клиренсом. При езде по крутым ухабам приобретает большое значение расстояние, на которое выступает у вас передний и задний бампер – так называемые свесы. Чтобы мосты были подальше от дороги – надо иметь колеса большого диаметра. Все это вместе носит название геометрической проходимости. Из наших машин отличной геометрической проходимостью отличается семейство УАЗов.

Определенное значение имеет подвеска автомобиля. Разделяют независимую подвеску, которая обеспечивает лучшую управляемость автомобиля, и зависимую, для внедорожников представленную обычными неразрезными мостами. Мосты предпочтительней независимой подвески, поскольку обеспечивают гораздо большую прочность и надежность. Опять же, УАЗы тут – вне конкуренции.

Имея серьезный внедорожник с крутой резиной, маленькими свесами и громадным клиренсом, настоящим полным приводом и с лебедкой, мы рискуем, заехав так далеко, как только можно в жидкое хлюпающее болото или воду, потерять двигатель. Он имеет три слабых места.

Во-первых, это электрооборудование. Будучи намочены, высоковольтные провода, свечи, распределитель зажигания и прочие электрические части перестают работать. Особенно это опасно в соленой морской воде. Это означает, что двигатель, если это не дизель, сразу глохнет. Поэтому необходимо произвести максимальную герметизацию электрооборудования, которая обычно выполняется силиконовым герметиком путем промазывания всех возможных щелей и зазоров, в которые может проникнуть вода. Вообще, настоящий внедорожник снабжен дизельным двигателем, который практически не зависит от электрооборудования и может работать, полностью погрузившись в воду. Кроме того, дизельный двигатель имеет большой крутящий момент на малых оборотах, что позволяет осуществлять движение на малой скорости по препятствиям, не используя сцепления.

Во-вторых, это воздухозаборник. Вода, попав через воздухозаборник, фильтр и систему питания в камеру сгорания любого двигателя, останавливает его и выводит из строя надолго – происходит гидравлический удар и разрушаются клапана, поршни, шатуны и т.д. Поэтому на настоящем внедорожнике имеется так называемый шноркель – труба воздухозаборника, которая выведена как можно выше на кузове автомобиля. Кроме того, вода может попасть в двигатель через выхлопную систему. На работающем двигателе давление выхлопных газов не позволяет воде затечь внутрь, однако на остановленном это возможно.







В третьих, это вентилятор охлаждения. Попадая в воду, лопасти вентилятора загибаются и ломаются сами, и ломают окружающее оборудование, в первую очередь – радиатор. Поэтому двигатели с вентилятором, приводимым в движение натянутым ремнем через шкив, опасны при движении по бездорожью. Предпочтительны вентиляторы с принудительно отключаемым электромотором или вискомуфтой.

Чтобы вода не попала в коробку передач, раздаточную коробку и мосты, сапуны, обеспечивающие вентиляцию этих агрегатов, должны быть выведены повыше от дороги.

Для особой прочности внедорожник должен иметь рамную конструкцию, и еще иметь распределение веса по осям при нормальной загрузке приблизительно 50Х50%, чтобы нос не зарывался в грязь, когда задние колеса крутятся в воздухе.

Все вышеизложенное дает представление о параметрах настоящего легкового авто для езды по канавам, бревнам, тунгусской тайге и побережью Белого Моря. Это: полный привод; понижающая передача; рамная конструкция; распределение веса по осям 50Х50%; большие колеса; большой клиренс; маленькие свесы; грязевая резина; силовой обвес; лебедка; дизельный двигатель; шноркель; герметизированное электрооборудование; отключаемый привод вентилятора системы охлаждения.

Есть еще одна опция, которая обязательна для применения при любом джиппинге. Это – голова водителя. На планете полно мест, которые не преодолеть на самом упакованном и обмотанном цепями внедорожнике. Утопить любую машину «с головой», перевернуть на крутом склоне, разбить о пни и камни ничего не стоит.

Для полной уверенности в оснащение автомобиля добавляем: 2 запасных колеса, реечный домкрат, бензопилу, ручную пилу, топор, лом, кувалду, лопатку саперную, лопату штыковую, лопату снеговую (зимой). Троса и веревки. Ручную лебедку. Максимально возможный ремкомплект. Паяльную лампу. Котелки, газовую горелку, палатку, по коврику и спальнику для каждого участника. Запасной аккумулятор. Спутниковый телефон. Бумагу и карандаш. Еще размещаем в кабине на виду у водителя креномер, а на крыше – мощный багажник, поскольку все это барахло в машине не поместится.

Таких машин у спасателей я не встречал.

А есть они вообще? Есть.

Эти машины существуют индивидуально и серийно не производятся. Есть образцы с почти полным набором опций, но окончательную доводку делает под себя персонально любитель поездить по грязи. Наиболее дешевый способ создать такую машину – использовать УАЗ серии 3151, лучше с дизельным двигателем. Вложив 3-4 тысячи долларов и пару месяцев возни полюс полгода доводки, вы получите внедорожного монстра, который составит конкуренцию зарубежным образцам по всем показателям, кроме надежности.

А нужна ли такая машина в спасательной службе?

Нет. Потому что в поисково-спасательной организации должны быть мощные полноприводные грузовики и вездеходы, которые по грязи, снегу и песку идут лучше всех на свете легковых внедорожников.

Общие сложности, возникающие при движении автомобиля в ТДУ (тяжелых дорожных условиях), сводятся к двум пунктам. Во-первых, автомобиль работает в условиях повышенной нагрузки. Во-вторых – автомобиль работает в отрыве от цивилизации. Второй случай подразумевает, что ваш внедорожник должен быть оснащен не только средствами преодоления препятствий, но и оснасткой для ремонта и средствами жизнеобеспечения для команды.

Повышенная нагрузка может вызвать проблемы, которые не выявляются на дорогах общего пользования.

Одна из них — перегрев двигателя. Мотор под большой нагрузкой при движении по грязи или снегу перегревается мгновенно (в первую очередь имеются в виду отечественные машины) и поймать этот момент, когда все внимание отвлечено на выбор пути и управление автомобилем, очень сложно. Доводить охлаждающую жидкость до кипения не рекомендуется; перегрев чреват серьезной поломкой, которую не исправить на дороге и которая может вылиться в капитальный ремонт двигателя.

Езда по ухабам может иметь результатом поломку подвески, трансмиссии, разрушение бамперов, поддона картера двигателя, выхлопной системы, кузова. К наиболее тяжелым последствиям можно отнести изменение конфигурации рамы и кузова, вызываемую чрезмерными ударными нагрузками.

Препятствия, обычно преодолеваемым внедорожником, следующие:

брод; канава; густая вязкая грязь; снежная целина, снежная каша, песок; глубокая колея; обрыв; крутой подъем, крутой спуск; боковой уклон; валуны, валунные россыпи, пни, бревна.

Проезд через сложные препятствия должен предваряться разведкой, проводимой пешком.

Преодоление брода.

Народная мудрость уделила внимание этой проблеме. Не зная броду, преодолевать его не рекомендуется. Не стоит штурмовать брод на УАЗике, если в воду уходят только следы от КАМАЗов. Независимо от ширины брода, его глубина может сильно колебаться. Хороший брод имеет пологие берега, галечное дно, река в месте брода несколько шире русла в других местах, русло прямое, отсутствуют торчащие крупные камни, вода струится, но не бурлит. Плохой брод имеет обрывистые берега, песчаное или, что гораздо хуже, глинистое дно, или дно, сложенное крупными камнями, изгиб русла, при котором вода подмывает один берег, течения практически нет или вода несется стремительно. Даже в самом простом с виду броду могут встретиться непреодолимые препятствия – бревна-топляки, валуны и т.п. Незнакомый брод требует обязательной разведки. Самый лучший инструмент для этого – сапоги – бродни или штаны рыбака, доходящие до подмышек. Подойдет и нижняя часть от костюма Л-1. Пройдя через брод ногами, водитель или штурман получит полное представление о состоянии дна, что будет иметь решающее значение для успеха. Проверять следует не только траектории движения колес, но и пространство между ними на предмет обнаружения сильно торчащих объектов. Если глубокий брод преодолевается на грузовом автомобиле и глубина его превышает один метр, разведка может быть сильно затруднена. В этом случае штурман, находясь на бампере, может в нарушение всех правил техники безопасности шестом проверять дно перед машиной, а водитель – быть в готовности двигаться задним ходом.

Преодоление водной преграды следует проводить при подключенном полном приводе и на пониженной передаче, дабы не заглушить случайно двигатель и иметь возможность преодолеть внезапное препятствие за счет его мощности. Каждый полноприводный автомобиль имеет в своих тактико-технических характеристиках параметр «глубина преодолеваемого брода». Этот показатель не следует превышать даже в экспериментальных целях, пока машина не дооборудована соответственно и водитель не оснастил свою голову соответствующими знаниями.

Пересекая глубокий брод на легковом автомобиле, следует помнить, что в воде автомобиль значительно теряет вес благодаря силе Архимеда, а соответственно – и сцепление с грунтом. В один прекрасный момент, когда вода уже подступает к стеклам, вы можете понять, что не едете, а плывете вниз по течению.

Канава.

Имеется в виду длинная яма, имеющая сечение, сравнимое с размером колеса. Канаву можно преодолевать перпендикулярно, и тогда вы рискуете застрять в ней передними или задними колесами, или по диагонали, тогда вы рискуете попасть на диагональное вывешивание или в канаву одной стороной. Если автомобиль не боится диагонального вывешивания, лучше пробовать проезжать канаву по диагонали под углом около 45 градусов. Если боится – сделать угол ближе к 90 градусам и максимально использовать динамику автомобиля. Остановка во время преодоления препятствия – ошибка.

Густая грязь, снег, песок.

Это как раз то, что представляют себе граждане, размышляя о езде по бездорожью. Здесь требуются все характеристики, обозначенные нами как преимущества внедорожника. Решающее значение имеет резина и надетые на колеса, а не лежащие в багажнике цепи. Движение по грязи, а также по снежной целине и песку осуществляется на понижающей передаче с включенными блокировками дифференциалов. Руль следует держать максимально прямо и осуществлять плавные повороты. Главное – обеспечить непрерывное движение без остановок. Остановка означает необходимость тронуться, а при трогании с места нагрузка на колеса и грунт за счет сопротивления инерции автомобиля гораздо больше, чем при движении. Не следует допускать буксования колес. Если буксует колесо, снабженное летней шоссейной резиной, это еще не так страшно. Если буксует грязевая резина – колесо мгновенно выкапывает под собой яму и автомобиль садится на мосты или днище. Пробуксовка возникает также при резком нажатии на газ, поэтому газовать в грязи так же вредно, как и тормозить.

(Часть II)

Существует способ увеличить проходимость внедорожника по грязи путем снижения давления в шинах. На легковых автомобилях это делается вручную – стравливанием через ниппеля, что неудобно.

Подкачка вручную после преодоления препятствия также не вызывает радости, поэтому стоит иметь на борту электрический 12-вольтовый насос с хорошей производительностью.

При снижении давления до 0,5 атмосферы (существуют описания езды даже при 0,25 атмосферы) значительно увеличивается пятно контакта колеса с дорогой. Особенно это помогает при езде по песку и снегу. При отсутствии опыта езды со сниженным давлением лучше понижать его постепенно. Слишком низкое давление может привести к разбортированию колес.

Отдельным видом движения по снегу является движение по колее, проложенной в снежной целине. Снежная масса в колее имеет большую плотность, чем окружающий снег; двигаться по колее выгодно, однако постоянно существует опасность соскальзывания в сторону. Поэтому движение осуществляется на малой скорости и в поворотах опережающими движениями рулем следует компенсировать боковую инерцию автомобиля. Подобный опыт управления появляется после некоторой практики.

Глубокая колея.

При движении по глубокой колее возникает две проблемы. Первая – легко сесть на мосты. Вторая – из колеи сложно выбраться. Поэтому если есть возможность – в колею заезжать не следует. Однако при движении по лесу, когда ширина дороги определяется стоящими по обочинам деревьями, выбора не остается. Если перед вами колея, образованная грузовиком – попробуйте ехать в колее только одной парой колес.

Чтобы выбраться из колеи, следует сначала прижаться к одной стороне и слегка наехать на бортик, в результате чего передняя часть машины слегка подпрыгнет, после чего резко вывернуть руль в противоположную сторону и дать газ. В случае успеха машина выскочит из колеи как пробка и здесь следует поймать ее движение, чтобы не развернуться поперек дороги или не покинуть ее надолго, влететь в дерево и т.п. На колее легко поймать диагональное вывешивание, если два колеса по диагонали сидят в одной или разных колеях. При наличии силовых бамперов и реечного домкрата можно покинуть колею, поднимая автомобиль за бампер и принудительно сваливая его с домкрата в сторону.



Обрыв.

Под обрывом подразумевается короткий крутой подъем по длине больше корпуса автомобиля, в верхней части вертикальный или почти вертикальный. Преодолевать обрыв, понятно, следует только «в лоб», иначе машина перевернется. Критическим моментом при подъеме и спуске является преодоление верхней части. Здесь легко на перегибе сесть на днище. При резком нажатии на газ машина может опрокинуться назад. Спуск с обрыва – мероприятие объективно опасное и психологически напряженное. Преодоление таких препятствий доступно только опытным водителям.

Крутой подъем, спуск.

Короткий крутой подъем проще преодолеть сходу. Затяжной подъем лучше преодолевать медленно и поступательно, не допуская подпрыгивания машины на препятствиях. Спуск более опасен, чем подъем. Длинный спуск следует производить на минимальной скорости, тормозя двигателем, работая тормозами и не допуская проскальзывания колес. При проскальзывании машина может потерять управление и встать боком на склоне, что грозит опрокидыванием. Очень длинные крутые спуски, особенно в жаркую погоду, опасны перегревом тормозных колодок. При перегреве плавится и горит материал тормозных накладок, что приводит к полной неэффективности тормозов. Ручной тормоз, если он не является полностью обособленной системой, как, например, на автомобилях УАЗ, также не действует. В этих случаях следует предусмотреть остановки на 5-10 минут для охлаждения тормозных барабанов и дисков. Если любая влага, попав на диск, перестает шипеть – тормоза остыли достаточно.

Боковой уклон.

При преодолении бокового уклона, близкого к критическому для данной машины (а необходимые данные должны быть в тактико-технических характеристиках автомобиля) следует использовать креномер в кабине, двигаться максимально медленно, не допускать при торможении бокового соскальзывания колес. Обращать внимание на поведение груза, в том числе – пассажиров, которых лучше высадить при преодолении опасного препятствия. Груз в критический момент может сместиться, сместив центр тяжести автомобиля и привести к опрокидыванию. Если большая масса груза лежит на верхнем багажнике – о цифрах бокового уклона, установленных предприятием-производителем, лучше забыть. Как экстремальный вариант преодоления бокового уклона можно рассматривать расположение пассажиров на подножках и любых других опорах автомобиля со стороны вверх по склону для создания противовеса; указанные пассажиры должны мгновенно покидать свое место и соскакивать на землю, если колеса автомобиля уже отрываются о земли. К грузовым автомобилям это рекомендация не относится, поскольку масса полноприводного грузового автомобиля многократно больше, чем масса всех его пассажиров и эффект от этой процедуры не компенсирует возникающих при этом опасностей.

Валуны, валунные россыпи, пни, бревна.

Это препятствия, которые могут не только остановить ваше движение к цели, но и серьезно повредить автомобиль. Когда высота преодолеваемых препятствий сравнима с клиренсом автомобиля, лучше выставить грамотного наблюдателя, умеющего делать доходчивые знаки руками и громко кричать. Принимая самые замысловатые позы, этот человек спасет от разрушения бамперы, днище, глушитель, трансмиссию и элементы подвески. Нередко приходиться удалять препятствия с дороги, и тут незаменимую помощь окажет качественный шанцевый инструмент, а также лебедка и бензопила.

(Часть III)

На легковых автомобилях чаще всего применяются электрические лебедки, использующие электрическую сеть автомобиля.

Тяговое усилие, развиваемое такими лебедками, составляет от нескольких сотен килограмм до 9 тонн.

Потребляемый лебедкой ток должен соответствовать возможностям аккумулятора, иначе можно повредить его и другое электрооборудование. Управление лебедкой возможно с выносного пульта управления, подключаемого непосредственно к блоку лебедки на бампере автомобиля.

На грузовиках используется лебедки, механически соединяемые с коробкой отбора мощности. Мощности этих лебедок обычно достаточно для того, чтобы вытащить автомобиль из самого жуткого болота. При вытаскивании автомобиля следует применять лебедку только вместе с включенной пониженной передачей, что снижает нагрузку на лебедку и предотвращает образование перед колесами автомобиля вала грунта или снега, в который он может упереться, как в стену.

При использовании лебедки ее трос не следует завязывать вокруг опоры, загибать вокруг острых перегибов. Для крепления к деревьям и другим объектам нужно иметь один или несколько широких синтетических стропов, именуемых корозащитными, что подразумевает, что строп гораздо меньше троса вредит дереву. Они должны иметь прочность на разрыв в 1,5-2 раза превышающую тяговое усилие лебедки. Кроме того, нужно иметь удлинители троса с петлями на концах, по длине несколько короче полной длины троса лебедки. Каждый трос следует укомплектовать соединительным звеном соответствующей прочности, именуемым в среде джиперов «шаклом». Использование стальных тросов гораздо предпочтительнее использования капроновых веревок, поскольку трос не тянется, что позволяет использовать его длину более эффективно, и в случае разрушения хорошо вытянутый трос падает на землю, в то время как синтетическая веревка бьет как бич в непредсказуемом направлении. Для предотвращения удара тросом следует набросить на него кусок брезента или любой другой грубой ткани (многие используют куртку и другие принадлежности гардероба). Тросы-удлинители нужны, если трос лебедки не дотягивается до опоры и для оттягивания. Неплохо также иметь ролик с крюком, который используется для оттягивания троса с помощью оттяжки, распределения нагрузки в две стороны и создания одинарного полиспаста, позволяющего увеличить тяговое усилие почти в 2 раза.

Для вытаскивания автомобиля всегда имеется некое предпочтительное направление. Если по линии натяжения троса нет подходящей опоры, а есть опоры в стороне, следует использовать 2 опоры с одной и с другой стороны линии натяжения, соединив их тросом и поместив на него ролик. За ролик цепляется трос лебедки. Угол между ветвями троса не должен превышать 90 градусов.

Когда группа отказывается от движения автомобиля вперед, возникает необходимость вытащить его назад. Если автомобиль не оборудован второй лебедкой сзади (это редкость) или оснасткой для выведения троса назад (тоже редкость), или возможностью оперативно перенести лебедку назад (тоже редкость) можно либо попытаться развернуть автомобиль лебедкой на месте, либо использовать ручную лебедку. При кажущейся низкой производительности ручная лебедка как вспомогательное средство позволяет решать многие проблемы, например, подавать тяговое усилие сбоку от автомобиля, когда существует опасность его соскальзывания.

Лебедка – мощный инструмент. При каждом ее применении возникает опасность нанести вред машине. Лучше всего, если одновременно с действием лебедки медленно вращаются колеса. На грузовиках эта возможность предусмотрена. Используя лебедку, вы рискуете зацепить и вырвать провода и тормозные шланги, погнуть рычаги подвески, выхлопную трубу и части кузова. Всегда следует использовать ее с оглядкой. Часто колеса или мост упираются в бревна и камни. Бревно или жердь может заклиниться между мостом и рамой, что приведет к полной неподвижности автомобиля. Если для извлечения автомобиля требуется чрезмерное тяговое усилие, что выражается: в звенящих как струна тросах, перемещении автомобиля под непонятным углом, срабатывании предохранительных устройств на лебедке (при их наличии) следует в первую очередь определить причину, а не рвать трос и ломать автомобиль.

Кажущаяся простота извлечения автомобиля с помощью лебедки может поставить вас в затруднительное положение в том случае, если вдруг оказывается, что крюк лебедки не за что зацепить. Посреди тундры, обширного болота, на вырубке, заросшей кустами, мощь лебедки оказывается бесполезной. Существует несколько способов зацепиться за пустое место. Самый примитивный и применимый в отсутствие специального оснащения – закапывание бревна или любого длинного предмета достаточной прочности, а также запасного колеса. Бревно длиной не менее 2 метров ( в зависимости от прочности грунта и массы автомобиля) кладется в предварительно выкопанную канаву перпендикулярно линии натяжения троса. За бревно посередине цепляется трос.

Чтобы трос не вытянул бревно наверх, под него выкапывается узкая канавка. Стенка канавы, ближняя к автомобилю, в которую упрется бревно, должна быть вертикальной либо иметь слабый отрицательный уклон. Для большей прочности можно в край канавы со стороны автомобиля забить наклонные колья, которые прижимают бревно и не дают ему вылететь вверх. Такая конструкция в более-менее прочном грунте позволяет вытащить даже грузовик. Теоретически так можно построить точку крепления для любого случая, но в мягком грунте может потребоваться очень толстое и длинное бревно, а также много физического труда.

При наличии большого количества слабых опор (тонкие деревья, которые по отдельности выдергиваются из земли и т.п.) можно попробовать создать локальную петлю с помощью альпинистской или другой подобной веревки. Прочности альпинистской веревки обычно хватает для буксировки легкового автомобиля, поэтому, собрав 3-5-7 петель вы получаете точку крепления достаточной прочности. Категорически не стоит использовать в этом случае веревку, которую вы применяете для страховки; или после применения веревки для вытаскивания автомобиля сразу переводите ее в разряд вспомогательных и ни в коем случае больше не применяйте для целей страховки.

Для вытаскивания легкового автомобиля можно применить следующую конструкцию. По линии натяжения троса под наклоном в сторону, противоположную от автомобиля максимально глубоко вколачивается три или более кола на расстоянии около метра друг от друга. Колья (ломы, арматурины, обрезки уголка и т.п.) должны торчать на полметра. Верх кола, ближнего к автомобилю, соединяется тросом, цепью или веревкой со вторым колом в том месте, где он входит в землю. Так же второй кол соединяется с третьим и т.д. Трос цепляется за первый кол там, где он входит в землю. Подобную конструкцию можно заготовить заблаговременно, используя сварку, обрезки уголка и цепи. Тогда процесс ее установки сведется к заколачиванию в нужном месте (рис. 13.2). Предусмотрите ударные поверхности, которые позволят извлечь колья из земли с помощью кувалды после использования. Другой способ извлечения – зацепить верх последнего кола за автомобиль, для чего следует снабдить его соответствующей проушиной.

Для создания точек крепления на льду можно использовать рыбацкий ледобур и небольшое бревно соответствующего диаметра. При толщине льда более 30 см это очень надежная точка крепления. Опасайтесь вылета бревна из лунки под нагрузкой. Не забывайте, что бревно может через несколько часов вмерзнуть в лунку и на его извлечение потребуется много сил, либо (в теплую погоду) лунка протает и точка крепления станет гораздо менее надежной. Имейте запасные бревна.

Другой способ – использовать несколько альпинистских ледобуров, соединенных локальной петлей. Лучше всего иметь для сверления отверстий один-два титановых ледобура, которые, как известно, легко заворачиваются, и много дешевых стальных непосредственно для восприятия нагрузки. Под большой нагрузкой ледобур может загнуться в лунке, особенно если она слегка подтаяла.

Для предусмотрительных существуют в продаже различные самозарывающиеся якоря, в том числе – известный морякам якорь Аттвуда и якорь Дэнфорда, а в интернете – чертежи хитроумных приспособлений, однако не всегда есть желание возить с собой тяжеленную сомнительную железку, а тем более вкладывать в нее деньги и время. Подобные вещи разумно брать с собой тогда, когда вы точно уверены, что там, куда вы направляетесь, будут сложности с природными точками крепления, например – в тундре.

Реечный домкрат (хайджек).

Удивительная вещь, наличие которой некоторые джиперы считают важнее лебедки. Это надежное механическое устройство действует как обычный домкрат, устанавливается сбоку от автомобиля (а также спереди или сзади), имеет огромный по сравнению с обычным гидравлическим домкратом – 1 метр и более – ход и позволяет вытянуть автомобиль вверх, не сильно пачкаясь и не залезая под него. Учитывая, что машина при этом обычно сидит в грязи по ступицы и выше, это немаловажно. Ограниченность применения реечного домкрата состоит в том, что машина должна иметь соответственно приспособленные точки приложения его усилия. Обычно эту возможность предоставляют силовые пороги и бампера – так называемый силовой обвес. Если ваш автомобиль – не старый УАЗ, имеющий в стандартной комплектации железные бампера с точками достаточной прочности, то для использования хайджека придется дооснастить его достаточно серьезно. Некоторыми любителями в качестве точек опоры используются приспособления, закрепляемые за колесные диски.

Сандтреки.

Сандтрек – специальная металлическая или даже пластиковая подкладка под колесо автомобиля. Обычный размер – 1,2 на 0,3 м. Используется в комплекте с реечным домкратом. Колесо вывешивается над ямой, подкладывается сандтрек, колесо опускается и машина успешно едет до следующей ямы. Изготовление сандтреков из дерева заранее нерационально из-за их недолговечности. В отсутствие штатного сандтрека обычно не составляет труда с помощью бензопилы заготовить необходимое количество древесины на месте. В отсутствие жердей, чурок и веток под колесо можно накидать камни и вообще любой плотный материал, валяющийся у дороги.

Буксировка.

С буксировкой автомобиля автомобилем мы сталкиваемся, если нужно завести автомобиль, дотащить его до места ремонта или вытащить застрявший автомобиль. Для буксировки применяется мягкий буксирный трос либо жесткая сцепка. Не касаясь правил дорожного движения, следует отметить следующее. Буксирный трос, особенно для целей вытаскивания застрявшего автомобиля, должен быть синтетическим, а не стальным. Стальной трос приводит к очень сильному рывку, если буксирующий автомобиль больше буксируемого, и к буксованию буксирующего автомобиля, если он равен по размеру или меньше буксируемого. Синтетический трос обладает эластичностью и позволяет сгладить рывок. Прочность троса на разрыв должна быть в нем менее чем в 2 раза выше веса буксирующего автомобиля. Для буксировки в простых условиях легкового автомобиля достаточно куска альпинистской веревки диаметром 12 мм. При вытаскивании застрявшего автомобиля одинарная 12-мм веревка может лопнуть, поэтому следует применять более прочный буксир или веревку, сложенную в2-4 раза. Завязывание узлов на веревке обычно не вызывает трудностей, чего нельзя сказать о их развязывании после рывка автомобилем. При завязывании узлов вставляйте в них «клевант» — деревянную палочку толщиной в карандаш – сломав палочку после применения буксира, вы с легкостью развяжете узел. Категорически не стоит использовать веревку, которую вы применяете для страховки; после применения веревки для вытаскивания автомобиля сразу переводите ее в разряд вспомогательных и ни в коем случае больше не применяйте для целей страховки.

Лучше всего иметь готовый буксир на каждом автомобиле. На концах буксира должны быть петли и соединительные скобы с резьбовым замком (шаклы). Категорически не стоит использовать вместо них альпинистские карабины, которые используются для целей страховки.

Управление снегоходом.

Движение на снегоходе без саней по твердой снежной поверхности не представляет сложности и после некоторой тренировки доступна любому. Благодаря вариаторной передаче снегоход не имеет сцепления и управляется только газом и тормозом, что делает управление им обманчиво легким. Руление на плотном снегу несложно и не тяжело физически. Требует навыка движение с большой скоростью, поскольку водитель может вылететь из седла при резком маневрировании, да и переворачивание снегохода весьма возможно и может привести к тяжелым последствиям. Водитель снегохода никак не защищен и при падении может попасть под свой же снегоход. Крайне опасно движение по ухабам с прыжками. Подобное развлечение вполне возможно на мощных импортных снегоходах, однако требует большого опыта вождения.

При движении по льду и плотному фирну снегоход может потерять управление и войти в занос при резком маневрировании. То же самое случится при резком ускорении. Пробуксовка может привести к заносу и к вращению снегохода.

При движении с санями всегда следует помнить о том, что сзади находится масса, лишенная тормозов. При торможении тормозит только гусеница снегохода, а сани продолжают движение. На скользкой дороге это может привести к разворачиванию и складыванию связки снегоход-сани пополам.

Движение по снежной целине имеет свои тонкости. По мягкому снегу снегоход фактически плывет, как глиссирующий катер, и большое значение имеет балансировка снегохода и компенсация возникающих кренов. Балансирует водитель, используя свое тело в качестве противовеса. При движении по сложному рельефу можно наблюдать, как специалист этого дела то и дело перепрыгивает с одной подножки на другую, иногда просто вывешиваясь за борт как яхтсмен, чтобы удержать машину в правильном положении. Двигаясь вдоль склона по снежной целине можно легко перевернуться. Движение по целине на большой скорости чревато возникновением аварийной ситуации. Снег имеет различную плотность на различных участках, что приводит к внезапным торможениям и ускорениям. Под снегом могут быть препятствия – камни, коряги, пни и т.д., неразличимые визуально. Налетев на камень на хорошей скорости, вы рискуете получить травмы и повредить снегоход.

Ездить между деревьями и другими препятствиями следует на минимальной скорости. Если при наезде на неожиданное препятствие лыжей руль поворачивается вправо, водитель не успевает среагировать и большой палец нажимает на ручку газа, снегоход, особенно без груза, буквально прыгает вперед и может протаранить все, что попадется на пути.

Езда по глубокому мягкому снегу между препятствиями – весьма физически затратное занятие. Различная плотность снега и невозможность глиссирования приводит к тому, что снегоход время от времени, а иногда – каждые несколько метров заваливается на правый или левый бок. Для выхода из этой ситуации, как только начался крен, следует переместиться на противоположную крену подножку. Если не помогает – не доводить маневр до лежания на боку, когда гусеница начинает бесполезно вертеться в воздухе, а включить заднюю скорость и сдать назад на 2-3 метра, подворачивая в сторону крена. В сложных условиях движение может превратиться в сплошное маневрирование взад-вперед, однако это достаточно эффективный метод. Иногда снегоход при пробуксовке выбрасывает снег из-под гусеницы и встает на дыбы в снежной колее. В безнадежных случаях, когда раскачка и задний ход не приводят к результату, приходится ногами приминать снег под передней частью и лыжами и вытаптывать впереди коротенькую тропу, чтобы выехать.

Для извлечения снегохода из возможной западни обязательно следует иметь с собой саперную лопатку, топор и ручную лебедку, в лесу – бензопилу.

Источник: vk.com/gnezdo_paranoika
  • Просмотры: 3618
  • Автор:      Комменты:
  • Поделиться

26 комментариев

avatar
прочитал, вспоминаю-аж холодок по коже бежит.
сколько раз я встревал намертво.
и у меня далеко не внедорожники были).
avatar
Сняли мы дачу с милой… Тимофей там был, да и Вадим тоже… в общем весной приезжаем первый раз. а участки стоят на горе… и по отношению ко въезду дорога на горе а участок ниже… вся вода туда идет.

Ну за рулем супруга, я за регулировщика… машина весом 1800 кг, в ней 3 человека… ну еще 200 кг и + груза ну 300 кг точно… ну в общем не ОКА…

Ну и я смело ей кричу давай — заезжай… и машина лихо так заруливает задом на участок и на моих глазах уходит под землю и прилипает пузом к глине… я копал и домкратил 9ть часов… бес толку ваще почти. С одной стороны подымаю… с другой проваливается то что подложил — ваще вода одна…

Трактором не, рядом столбы — расцарапали бы борта все… в итоге спасла цистерна на участке соседа с водой… к ней лебедку и вытянули через 3и часа в 4ом только.
avatar
По ходу дела весело было там у вас...
avatar
как я тебя понимаю.
однажды жена тоже свою пятнашку засандалила))).

копали-подкладывали.всё бесполезно.
знакомого вызывал).
на втором сверху снимке лежит чурка.
я притаранил её, нашёл длинное дерево и опираясь на чурку, приподнимал рычагом.
бесполезно.камни подкладывали-все утонули.
ещё передок ведь тяжеленный.




avatar
Жесть ))) знакомо
avatar
Папа один раз Волгу загнал в топкий грунт одним колесом. И самое смешное, что это было в городе, почти на газоне. Выдирали УАЗом и передок поднимали используя металлический швеллер как рычаг.
avatar
Ну да… Мы раз на Ниве 18км-6,5часов ехали.
avatar
Лучший внедорожник-головной мозги народные мудрости типа: Не зная броду-не суйся в воду, Чем круче джип-тем дальше за трактором идти, Тише едешь-дальше будешьНо на всякий случай лопату и ручную лебедку в машине всегда вожу
avatar
вот я всегда упорно лезу)
даже пост на не пропаду делал.
чего только не было).
nepropadu.ru/blog/offroad/5012.html#cut
avatar
ока…
провалился передним левым в открытый люк на проезжей улице — вдвоем с водилой сзади ползущего автобуса вынули.
провалился тем же в такой же, но вечером и в относительно безлюдном месте. домкрат и сваливание в нужном направлении.
пытался поехать по зеленке, ОСТАНОВИЛСЯ и не смог тронуться. зарылся по уши. Благо кореш на фольце-минивэне был рядом, тросом цепанули и вынули меня. С тех пор синтетический ленточный трос на 12 тонн (ну дык...) лежит в багажнике. А мож не на 12… меньше наверное. Не помню. но помню, что на дохрена.
сдавал задом, неудачно левым колесом сел в полужидкую грязюку. Ну да, батька рядом оказался, и домкрат. В итоге — батька уляпаный, домкрат уляпаный, но возились недолго, минут 15.
Всем хороша бы таратайка. Коль не наш горе-автопром ее б собирал. Какую идею запороли:(
avatar
С тех пор синтетический ленточный трос на 12 тонн (ну дык...)
правильно.
стандартных я уже кучу порвал.слабенькие они.
avatar
Чем лучше внедорожник, тем дальше идти за трактором — житейская мудрость.
avatar
Лучший джип это трактор Беларусь с передком ведущим.Проверено.
avatar
чем круче джип, тем дальше за трактором бежать © народная мудрость… )))

avatar
Тут только трилёвочником можно помочь…
avatar
Жизнь — это дорога. Дорога — это жизнь.
avatar
В ходе последнего тренинга по медицине пришлось вспомнить и о способах вытаскивания авто из «говен».
а-1
а-2
а-3
а-4
Задние колеса LandRover провалились в лужу с грязью из которой он сам вылезть не смог, так как передние колёса буксовали по льду припорошенному свежим снегом.
Попытка вытащить другой машиной не увенчалась успехом, т.к. и тягач скользил по льду (до этого была оттепель, а потом морозы).
Пришлось сделать полиспаст из верёвки альпинистской статической 11мм (Коломна) длиной 30м, двух одиночных роликов, 3-х альпкарабинов 25KN, ручной лебёдки и какой-то матери. Ролики крепили через карабины к верёвке, на которой были завязаны «восьмёрки».
Благо — народа было достаточно. Задок приподняли с помощью рычагов из жердей, а лебёдкой сдвинули вперёд на см 20-25 и машинка выползла.
Схема полиспаста такая
а-сх

Вот неплохая статья с картинками и фото.
avatar
Да уж… не уверен что ее бы вытащили если бы не подключились втроем на самом деле. Курсанты выглядели весьма растеряно и легко поддавались командам.
avatar
Опыт — сын ошибок трудных ©
avatar
Кстати, задумался ещё и о лебёдке. У тебя какая?
avatar
Рекомендую трехтонку. Она не намного больше Лешиной двушки. Но по крепче и по мощней.
avatar
У меня простая самая почти за 1150 рублей 2Т
avatar
Заказал лебёдку. Мимо м.Янгеля на этой неделе кто-нибудь будет ехать?.
Деньги кину на карту.
У меня никак не получается забрать. Ну или на себе в 2 конца тащить в метро.
avatar
ну может у людей просто опыта нет? Вот и потерялись.
Игорь статья по ссылке шикарная. Но Джимми сам по себе еще очень легкий.)))))
avatar
Согласен про Джимми. Просто там достаточно наглядно показано. Ведь иногда надо сдвинуть именно на те самые 20-30 см всего, чтобы потом своим ходом поехать.
А лебёдку сейчас погляжу.
avatar
Что до наглядности-то несомненно!!! И ФАКТ.Иногда нужно всего полметра, а не получается(((((
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.